到2022年1月尾为止 ，南航运营A319为9架 ，最近两年南航退役17架 ；2022年1月尾为止 ，南航运营空客A320系列飞机305架 ，其中：A319飞机仅占3%。2022年2月19日 ，中国南方航空引进2架全新“高高原性能”机型A319neo ，正式成为全球首家运营A319neo的航空公司。
本文剖析空客320系列机型转变趋势 ，指出空客A319在空客A320系列飞机竞争中正在被边沿化 ，可是 ，空客A319有奇异的高原性能优势 ，其在中国高原机场中有奇异价值 ，继而提出中国民航运输企业和行业治理部分需要从市场生长和行业治理两个角度关注中国高高原机队建设 ，以顺应中国高原市场生长需要。
一、空客A319飞机运营剖析
1.中国航空市场A319运营概述
2022年1月尾 ，中国海内航空公司运营163倾轧客A319飞机 ，全是老一代的A319ceo机型 ，运营数目在20架以上的航空公司有：东方航空运营35架、中国国航33架、四川航空23架、西藏航空27架。在海内航空公司中运营的A319飞机占全民航机队数目缺乏5% ，是一个相对小众化的机型。（以下未特殊说明 ，A319均指A319ceo机型）。
运营中国海内市场的空客A320系列共有三款机型 ，划分为A319（130座级）、A320（150座级）、A321（180座级） ，统计2012-2021年中国海内市场这三款飞机的航班班次 ，其执行海内航班次由105万班次增添到2021年的226万班次 ，年均增幅8.9%。可是 ，由空客A319执行的班次则由25万班次下降到22万班次。为什么呢？
中国海内航空公司A320系列飞机执行航班航距几无差别 ，A319、A320、A321的平均航距划分为1139、1193、1270公里。再进一步拆分东方航空、南航、东航、四川航空、西藏航空等A319平均航距特点 ，国航A319飞机海内航线平均航距最长 ，抵达1281公里 ，而四川航空仅有1046公里 ，其余公司均在1100公里左右。这种航距与各航空公司的运营航线有关 ，A319与A320、A321飞机之间航距差别均很小 ，这种相对较小的航距差别 ，在航线运营性能情形知足的情形下 ，则意味着座位级别更小的A319极易被座位级别更大的A320所替换 ，以有利于航空公司获得更多的谋划收入 ；别的 ，A319和A320的变换本钱几近相当。相当的本钱 ，而A320将有可能获得更多的收入 ，这之间的差别就是航空公司可以特殊获得的利润。追逐更多的利润 ，是企业谋划的焦点宗旨 ，因此 ，航空公司一定更倾向于选择更大座级的A320或者A321 ，A319被海内航空公司边沿化就成为一种一定。这仅仅是中国民航的个性吗？
2.全球市场A319运营特点
空客A320系列机是欧洲空客公司旗下最为脱销的机型 ，已经占有全球窄体机队的半壁山河�？湛虯320系列飞机有四款飞机 ，包括:A318、A319、A320、A321等四款 ，其中：A318系A319飞机的缩短版（较A319飞机机身短了2米左右 ，该款飞机主要定位于公务机市场 ，到2021年底为止现实交付了80架 ，其规模较小。）。在疫情爆发之前 ，全球每2.5秒即有一次飞机起降 ，其签派可靠性高达99.7% ，其优异的性能航空公司青睐。
到2022年1月尾为止 ，空客公司交付A320系列10120架 ，现有9529架处于商业运营之中。2018年空客推出更节油的新一代A320neo系列飞机以来 ，获得了7859架订单 ，可是：A319neo型飞机全球订单仅有70架 ，现实交付运营的为4架 ，最大的订单来自于美国低本钱航空公司SPIRITAIRLINES ，该公司订购了31架 ，其余订单均未明确预订人。A320neo和A321neo飞机订单数目划分抵达了3752架和4037架 ，现实交付划分抵达了1418架和678架。
从表1可知 ，2022年1月 ，运营空客A319飞机占所有空客320系列的比例仅有15%。
表12022年1月全球空客A320系列飞机基本情形
进一步拆分全球空客A320飞机的运营情形：
——空客A320和A321航班增幅越发迅速。
以投入座公里计 ，全球航空公司A319飞机运输投入占所有空客A320系列飞机的份额已经从2004年的25%下滑到了2019年的11%。而同期A320、A321总体投入增幅划分抵达了425%、567% ，A319投入增幅仅有123%。
这种重大转变 ，与航空市场的生长情形转变有关。天下航空市场一连生长 ，不少国家的机场时刻资源正在变为一种稀缺资源 ，航空公司要充分提升时刻资源的价值 ，也更有动力使用更多座级的A320机型以替换A319机型 ，实现投入规模的最优化。
——空客A320和A321飞得更远 ，A319更集中于支线市场。
以执行航班的航距计 ，A320系列飞机航距差别化特征越发显著 ，2004年 ，全球航空公司A320系列各子机型之间的平均航距几无差别 ，319、A320、A321的平均航距划分为1236、1298、1154公里 ，而到了2021年 ，A319、A320、A321的平均航距划分为1129、1218、1486公里 ，其中：新一代的A320neo、A321neo平均航距划分为1506、1777公里 ，差别化越发显著。以英国航空公司为例 ，A319、A320、321机型平均航距划分为756、1234、1083公里 ，其中：新一代的A320neo、A321neo平均航距划分为1336、1436公里 ，航空公司充分使用新一代飞机以实现其节油效果。
这种航线结构的转变 ，批注晰航空公司对空客A320系列飞机的使用越发细腻化 ，座级相对较小的A319主要运营航线距离相对较短的支线市场 ，150座级的A320成为中短程干线市场的主力机型 ，180座级的A321执行更远航程的干线市场。
可是 ，在支线市场上 ，航空运输面临高速公路、高速铁路等其他方法的竞争 ，在一定水平上也缩小了A319飞机的市场生长空间。
表2统计了空客公司2009-2021年A320系列飞机的交付情形。
表2 2009-2021年全球空客A320系列交付情形
2012-2021年 ，空客A319、A320、A321系列飞机划分交付127架、1571架、1009架 ，A319飞机交付数目仅有A320交付数目的8%。这关于1996年才推出的A319而言 ，空客A319飞机在全球规模的“非主流化”。
3．空客A319飞机的高原性能优势
空客A319飞机的“非注流化” ，可是 ，并不料味着空客A319飞机没有市场价值。凭证空客公司宣布的飞机性能资料 ，整理了表3空客A320系列飞机的基础数据。
表3空客A320系列飞机的基础性能数据（单位：千克）
数据泉源：Airbus.com
基于空客公司宣布的空客A320飞机性能数据 ，空客A320和空客321在高原腾飞的重量将远低于其设计重量。而这仅是飞机在理想气温状态的性能数据 ，而若是思量到现实气温将大幅高于理想气温 ，飞机的高原腾飞重量还将降低。因此 ，空客A320和A321事实上是没有高原性能 ，空客A319飞机的高原性能就成为其奇异优点。而天下规模内主要高原机场主要在中国、尼泊尔、墨西哥、埃塞俄比亚、秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔等国 ，显然 ，从全球角度来说 ，高原机场都是一个小众的市场。纵然A319的航行高原性能何等精彩 ，都注定了其是一个“小众的机型” ，其在客机市场上的“非主流”就成为一种一定。
二、空客A319在中国市场尚有未来吗？
1.空客A319在中国市场的历史价值
我们回首历史发明 ，2001年空客A319在拉萨试飞乐成 ，其奇异的高高原性能被原中国西南航空公司所看中 ，并迅速订购20架A319飞机�？湛凸疽栏紸319的高原性能 ，不但翻开了原中国西南航空的大门 ，更是翻开了中国市场的大门。以后 ，在波音阻止制造高原性能强劲B757之后 ，空客A319成为中国高高原航线的最优选择 ，并逐步垄断了中国西部部分高高原机场。高高原航线 ，一个奇异的市�� ；A319 ，优异的高高原性能� ；陀胧谐≡圃仆晟频仄ヅ� ，不但改变了原中国西南航空公司清一色的波音机队结构 ，也深刻地改变空客与波音在中国市场名堂。2021年中国民航运营空客A320系列已经凌驾了1700架 ，成为中国航空运输市场主流机型之一。
2.空客A319在重大航线机场仍有不可替换的价值
到2021年底 ，中国海内投入运营的运输机场抵达242个 ，其中：19个机场被民航局列为重大机场。2021年 ，空客A319在中国的民航重大机场执行的海内航班占比抵达了70% ，其中：在海内高高原机场由窄体机的海内航班占比是凌驾95% ，空客A319更是西藏高原支线机场可以投入商业运行的民航机型。在高高原支线市场 ，空客A319基本成了唯一的选择。
可是 ，空客A319正在迅速“老龄化” ，据测算 ，全球保有的A319机型平均机龄至少凌驾12年 ，海内航空公司机队的A319同样正在逐渐老去 ，其中：部分航空公司的A319机队年岁已经靠近15年。恰在此时 ，南航正式引进A319neo ，显然会吸引更多眼球 ，也许会增进海内其余航空公司更快地引进A319neo。可是 ，尚有哪些因素在阻碍A319neo飞机的引进呢？
阻碍因素之一：高高原航线的收益品质正在下滑。
今天 ，天下的航空市场情形变了 ，中国航空市场情形变了 ，空客A319徐徐地失去了“昔日的荣光”。相对小众的高高原市场显然不是中国航空公司的主流市场 ，随着海内高高原航线的一连开放 ，高高原航线早已不是航空公司的“黄金航线” ，高原航线的收益下滑 ，也影响了海内航空公司继续采购A319的兴趣。
阻碍因素之二：相对高昂的A319单独座本钱。
空客公司深知A319的劣势 ，也深知A319的焦点价值 ，即：A319的高高原航线性能优势�？湛虯319险些是全球大大都高高原机场唯一的选择 ，惋惜的是高高原航线是一个很是小众的航空市场 ，主要集中在中国和南美部分地区。既然A319是一款谋划高高原航线的必选飞机 ，且现阶段尚没有有力的“竞争敌手” ，何不“囤积居奇”呢？2018年 ，空客公司飞机目录价钱 ，与A320、A321相比 ，A319的飞机单座定价划分高10%、16% ，即：A319单座本钱更贵。
别的 ，对航空公司而言 ，采购一款飞机不但仅需要思量的是采购本钱、运营期的收入孝顺 ，还需要思量退来由置的“难易”问题。一个热销的机型 ，显然更容易实现飞机的“退租”或者“退来由置”。不幸的是 ，A319不具备这些条件 ，A319“无人问津”就成为一种一定。
3.中国高高原市场生长概况
在全球规模内 ，高高原市场是中国民航运输的特色市场之一。到2021底 ，中国机场标高在2438米（8000英尺）的机场共20座 ，漫衍海内六个�。ㄗ灾吻� ，新冠疫情前的2019年其游客吞吐量占天下总量的3.8% ，属于中国民航的“小众市场”。
国家起劲支持西藏等高原地区的生长 ，民航运输一定成为这些高原市场生长的“先行军” ，高原边疆地区奇异的地理位置 ，使得航空运输成为外地最便捷的交通运输方法可是 ，中国民航高高原市场又成为中国受关注度最高的一个特殊市场。仅以西藏地区为例 ，在天下其余地区受到新冠疫情严重影响之际 ，西藏机场的游客吞吐量已经靠近2019年的水平 ，且比2018年更是增添了15% ，西藏等高原地区对航空运输的刚性需求强烈�？梢栽ぜ� ，随着西藏等高原地区社会经济的生长 ，中国高高原航空市场仍有望坚持一连增添。在这种配景之下 ，海内航空公司相继增投了西藏等高高原航线的投入 ，并且降生了西藏航空公司。现在 ，中国具有谋划高高原航线谋划能力的航空承运人已经凌驾10家。
只管南航迈出了购置A319neo飞机的第一步 ，思量到南航A319ceo飞机正在快速退出及南航不是中国高高原航线的主导者 ，笔者或许率以为南航试水A319neo ，最多是作为其老一代A319ceo机型的增补 ，从购机本钱和航线结构思量 ，南航很难大规模引进A319neo。
空客A319 ，一个相对“小众”的运营机型且相对高昂的购机本钱 ；高高原航线 ，一个相对“小众”的市场。这就成了摆在中国民航运输业眼前需要解决的问题 ，特殊是有大宗高高原航线的中国民航承运人需要思索的问题。不购A319neo ，很可能则意味着退出高高原市�� ；购置A319neo ，又碰面临相对较高的购机本钱和相对小众的市场需求逆境 ，真是一个两难问题。
海内航空公司机队中的老一代空客A319ceo正在“老去” ，处于更新替换的新时期。可是 ，怎样运营好“非主流”且“成内情对较高”的A319 ，中国海内航空公司和民航业主管部分需要新思索。
三、中国市场A319市场生长建议
综合上述剖析 ，笔者从航空运输企业和行业治理两个角度 ，提出两点建议.
建议之一：海内航空运输企业需要给予A319更准确的市场定位。从飞机制造商而言 ，空客公司对A319并没有明晰的市场定位 ，在市场定价上几近“竭泽而渔” ，直接降低了A319竞争能力。海内重大机场 ，特殊是高高原机场关于飞机性能的要求 ，使得设置具有优越航行性能A319又成了一种必需品。因此 ，海内航空公司需要越发审慎地确定市场生长战略 ，切实团结自身航线网络妄想越发审慎地确认A319的更替。
建议之二：建议行业主管部分推动高高原运力的规� ；被� ，提高航空公司飞机购置议价能力 ，以降低高高原航线购机本钱 ，实现高高原航线的一连生长。
西藏是中国最大的高高原市场 ，民航局为增进西藏民航的生长 ，解决边疆地区人民对航空旅行出行服务的需求 ，历年均给予了重大的财务支持 ，仅2022年给予谋划西藏地区支线航线的10家航空公司的津贴金额高达4.4亿元。民航主管部分是否可以探讨中国高高原航线的新谋划模式 ，整合高高原航线的谋划实力 ，推动高高原航线的规� ；被� ，继而提高民航运输企业与飞机制造商的购机议价能力 ，解决民航运输企业购置高高原性能飞机的本钱问题 ，实现中国民航高高原航线的一连稳健生长呢？
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